Lemmerboat

Ut Wikipedy
Jump to navigation Jump to search
Seegesicht fan Durk Pibes Sjollema út begjin njoggentjinde iuw mei beurtfarders tusken De Lemmer en Amsterdam

De Lemmerboat wie in feartsjinst tusken de knooppunten De Lemmer en Amsterdam oer de Sudersee (letter Iselmar). Fanwege oanslutend ferfier oan beide siden hie dit trajekt en spillefunksje by it ferfier tusken Noard- en West-Nederlân. Sûnt de santjinde iuw bestie der geregeld ferfier. De ûndernimming dy't de namme 'Lemmerboat' krige, waard yn 1870 oprjochte, mar de skippen fan oare rederijen waarden ek wol mei dy namme oantsjut. Troch tanimmende konkurrinsje fan ferfier oer it spoar en de dyk kaam yn de rin fan de tweintichste iuw in ein oan de ferbining.

Eftergrûn[bewurkje seksje | boarne bewurkje]

Besteande en projektearre farwegen yn de Kanalewet fan 1878. It is goed te sjen hoe't de Sudersee de spille foarmet tusken de netwurken fan Noard- en West-Nederlân

Amsterdam wie in wichtige hannelsstêd mei goede ferbinings troch West-Nederlân. De Lemmer wie oer wetter ferbûn mei in soad plakken yn Fryslân, Grinslân en Drinte. Nei it fersânjen fan de haven fan De Kúnder begjin achttjinde iuw koe De Lemmer in noch prominintere posysje krije.[1][2] It belang fan De Lemmer wurdt fierders ûnderstreke trochdat it begjin njoggentjinde iuw keazen waard as einpunt fan de Ryksstrjitwei troch de noardlike provinsjes.[3] Oanslutings op oare ferfierfoarmen waarden fan belang achte en/of joegen oanlieding ta ynvestearrings en oernames. Ek nei it ynstellen fan de folle koartere Feartsjinst Inkhuzen - Starum yn 1886, hold it trajekt De Lemmer - Amsterdam har belang, ûnder mear fanwege de oanslutings op oare foarmen fan ferfier.

Beurtfeart[bewurkje seksje | boarne bewurkje]

De fearferbining De Lemmer-Amsterdam bestie ek al yn de santjinde iuw. It wie in foarm fan beurtfeart en it wie ûnderwurpen oan bestjoer en regulearring troch de gilden en de belutsen lokale oerheden. De sylskippen ferfierden benammen fracht, mar der wie ek romte foar passazjiers. Op De Lemmer koe oerladen wurde op in binnenskip, ek in beurtfarder. Sûnt de midden fan de achttjinde iuw bestiene der ek oanslutende postkoetsferbinings nei It Hearrenfean, Ljouwert en noch fierder. Al gau wie sprake fan in "Lemster beurtman", dêr't ynearsten de skipper mei bedoeld waard, mar geandewei it skip sels.

Steam[bewurkje seksje | boarne bewurkje]

Yn de rin fan de njoggentjinde iuw die de steammasine har yntree by de skipfeart. Dochs koene de silende beurtskippers it noch lang folhâlde, omdat it om iepen wetter gie. Ien fan de earste konsesjes dy't ûndernimmers oanfregen by de oerheden foar ferfier mei steamboaten wie in feartsjinst fan De Lemmer nei Amsterdam, mar it soe noch twa jier duorje eardat in ferbining ta stân kaam. Yn 1828 ûnderhold de Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij foar it earst in geregelde tsjinst mei de houten rêdsteamboat De IJssel. De ASM waard pleage troch tsjinslaggen en troch de ôffallende ferbining gie de konsesje yn 1842 oer nei de Friesche Stoomboot Reederij yn Harns, dy't de tsjinst útfierde mei it skroefsteamskip Willem II.[4] De FSR krige in jier letter op de tsjinst nei De Lemmer konkurrinsje fan de Friesche Stoomboot-Maatschappij. Yn 1846 fusearren de beide ûndernimmings en yn 1853 hie de reder fjouwer skippen yn de feart, op ferskillende trajekten. De tsjinst waard meastentiids yn oktober staakt, om yn maart wer te begjinnen.

Oanslutings[bewurkje seksje | boarne bewurkje]

De yn 1839 oprjochte Friesche Meer- en Kanaal Stoomboot Maatschappij (FMKSM) woe de steamfeart brûke foar de binnenfeart yn Noard-Nederlân, ûnder mear op it trajekt De Jouwer-Snits-De Lemmer. Kening Willem I partisipearre mei 4.000 gûne oan priveefermogen yn de maatskippij. Dochs fregen noch ferskate partikulieren en ûndernimmings yn dy perioade konsesjes oan foar ferfier mei trekskûte of mei dilisjânse, meast oanslutend op de steamboaten. Yn 1853 sette de Friesche Stoomboot Reederij de Friso yn op it trajekt De Lemmer-Amsterdam. Op De Lemmer joech de feartsjinst oansluting op de steambinnenfarder Tjerk Hiddes, de trekskûte nei Grins en de dilisjânsetsjinst nei It Hearrenfean. Yn de fyftiger jierren melde ek de grutte dilisjânseferfierder Van Gend & Loos him op de trajekten yn Noard-Nederlân.

Lemmerboat[bewurkje seksje | boarne bewurkje]

Twa binnenfarders en in reder dy't op de Sudersee aktyf wiene, besleaten yn 1873 ta in nauwe gearwurking ûnder de namme Groninger & Lemmer Stoomboot Maatschappij.[5] De rederij rjochte him op ferfier fan Grins nei Amsterdam, oer De Lemmer. Foar it ferfier oer de Sudersee waard earst de yn 1865 boude Groningen I ynset, folge troch de yn 1871 nij boude skroefsteamboaten Groningen II en Groningen III. Jûns om acht oere gie de lêste boat út Amsterdam en om njoggen oere dy út De Lemmer. Yn 1877 waard de salonboat Groningen IV boud en tsien jier letter waard de Groningen II geskikt makke foar it ferfier fan passazjiers. Dêrneist hie it bedriuw 5 steambinnenfeartskippen. De gearwurkjende reders kamen yn 1909 ta in folsleine fúzje. Under de namme Groninger Lemmer Stoomboot Maatschappij „Lemmerboot" N.V. gie de nije maatskippij de konkurrinsje oan mei de tram en de tramboat.

Tramboat[bewurkje seksje | boarne bewurkje]

De Bolsward

Om 1900 waard de steamtramferbining De Jouwer-De Lemmer oanlein troch de Nederlandse Tramweg Maatschappij, dy't al in grut netwurk hie yn en bûten Fryslân. Dat wie oanlieding foar de oprjochting fan de Stoomvaart Maatschappij Amsterdam-Lemmer yn 1898, dy't in op de trams oanslutende ferbining mei Amsterdam begûn. De tsjinst sette útein yn septimber 1900, hoewol't de tramferbining pas yn 1901 klear wie. De boat gie yn Amsterdam fan de De Ruijterkade, flak efter it Sintraal Stasjon, fan steger 5, wylst de Lemmerboat steger 4 brûkte. Op De Lemmer kaam de boat oan yn de spesjaal oanleine tramhaven, of binnenhaven, dêr't al sûnt 1901 oansluting bestie op de tram nei De Jouwer. De reder neamde de ferbining Holland-Friesland lijn, mar it waard ek wol de tramboat of Lemmerboat neamd.

De reder fierde de tsjinst út mei de skippen Bolsward en Heerenveen, dy't yn it twadde desennium fan de tweintichste iuw nei Turkije ferkocht waarden. Yn 1913 waard in nije Heerenveen boud en yn 1925 waarden de nijboude Holland en Friesland op de ferbining ynset. Der wie twa kear deis in boatferbining, in deiboat dy 't om 12.00 oere middeis gie en in nachtboat dy 't 12 oere yn de nacht ôfsette sawol út De Lemmer wei as fanút Amsterdam. Op sneon farde allinnich in deiboat en op snein allinnich in nachtboat. De boaten kamen elkoar neffens de tsjinstregeling op healwei tsjin om 14.30 oere of 2.30 oere by it Inkhuzersân. De fartiid wie sawat 5 oere. Sûnt 1946 gie de deiboat om 9.00 út Amsterdam en kaam dan om 14.30 oan op De Lemmer yn oansluting op in streekrjochte boattram nei Grins om 14.55 oere dêr't men dan om 20.25 oere oankaam. In reis Amsterdam-Grins duorre sadwaande alve oeren en fiifentweintich minuten. De tram stie lykwols op It Hearrenfean 35 minuten stil en yn Drachten 20 minuten sadat de suvere reistiid tsien oere en fiif minuten wie. Yn sommige jierren wiene der ek ôfwikende tiden mei mear of minder fearten.

Bedrigings fan de ferbining[bewurkje seksje | boarne bewurkje]

Yn de rin fan de earste helte fan de tweintigste iuw waard it ferfier oer wetter yn Nederlân mear en mear bedrige troch ferfier oer it spoar, mei de bus en benammen frachtweinen. In diel fan de reders rjochte him, mei wikseljend súkses, ek op it weiferfier. De krisis fan de jierren tritich teistere de binnenfeart. De oerheid besocht mei regulearring de beskikbere fracht oer de ferskillende rederijen earlik te ferdielen. In 'Memoarje fan Taljochting' melde dat de libbensfetberens fan bedriuwen tusken 1930 en 1932 hurd minder wurden wie.[6] Neidat de Ofslútdyk iepene waard foar autoferkear rûn it persoaneferfier werom, mar de fracht bleau ynearsten noch fan belang. De fûleinige konkurrinsje tusken de Lemmerboat en de tramboat wie net geunstich foar de rendeminten fan de belutsen ûndernimmings.

Yn strange winters as dy fan 1917, 1929, 1947 en 1956 koe mei lijen troch it driuwiis fard wurde en bytiden moast de tsjinst staakt wurde of der moast der omfard wurde, sadat de reis langer duorre.

Twadde Wrâldoarloch[bewurkje seksje | boarne bewurkje]

Beide ûndernimmings besochten de tsjinst yn de oarlochsjierren, ûndanks de beheinings, min ofte mear normaal út te fieren. Nei Mâle Tiisdei (1944) waard it steampassazjiersferfier yn Nederlân foar it meastepart staakt, de Lemmerboat fear noch it langst troch, oant maart 1945.[7] Yn de hongerwinter fan 1944 op 1945 spile de ferbining in wichtige rol by it transport fan iten fan Fryslân nei Amsterdam, mar ek by it ferfier fan ûnderdûkers.

Yn 1942 waard Verschure & Co., en dêrmei de tramboat, oernomd troch Reederij Koppe, dy't datselde jier troch de NS ynlive waard. Op 21 oktober 1942 waard de tramboat Friesland ûnderweis fan De Lemmer nei Amsterdam troch Ingelske fleantugen besketten. De passazjiers oerkaam neat, mar de kaptein en trije bemanningsleden fûnen de dea. By in oanfal op de SS Groningen IV fan de Lemmerboat op deselde dei foel ien deade.[8]

Op 8 jannewaris 1945 barde der nachts in oanfarring tusken twa skippen fan de Groninger Lemmer Stoomboot Maatschappij, de Jan Nieveen en de Groningen IV, op de Iselmar. Konform de foarskriften fan de Dútsers wiene de skippen folslein fertsjustere, wat yn essinsje de oarsaak fan de oanfarring wie. By de ramp ferdronken trettjin minsken yn it iiskâlde wetter.

Nei de oarloch[bewurkje seksje | boarne bewurkje]

Foar in soad Nederlânske rederijen blykte de oarloch desastreus. Kantoaren en skippen giene ferlern by gefjochtshannelingen of waarden foardere. Fanwege reis- en ferfierbeheinings en de gefaren ûnderweis wie de fraach nei ferfier hurd werom rûn. Yn it ljocht fan de tanimmende konkurrinsje oer de wei wie weropbou nei de oarloch gjin sinekuere en foar in tal rederijen blykte it net te leanjen. De tramferbinings fan de NTM yn Noard-Nederlân waarden yn 1947 opheft, wêrnei't de NTM fierdergie as busbedriuw. Yn 1948 staakte Koppe de tsjinsten fan de tramboat en yn 1953 fusearre de Lemmerboat mei twa oare bedriuwen ta de Groninger Beurtvaart N.V.

It passazjiersferfier en it oanbod fan fracht rûnen noch fierder werom, benammen winterdeis. By 't simmer wiene der noch wat rekreanten en deitoeristen. Ek de oanlis fan de Flevopolder joech swierrichheden, omdat men tenei om de Noardeastpolder hinne farre moast en de fartiid langer waard. De delgong fan it tal passazjiers kaam benammen troch de opkomst fan de auto, de komst fan in busferbining oer de Ofslútdyk en de ferbettere elektryske treinferbinings mei Fryslân en Grinslân. Der waard noch ynvestearre yn de skippen, bygelyks troch it ferfangen fan de steamoandriuwing troch in 250 pk dieselmotor, mar it joech neat. De ûndernimmer hat der noch oer tocht om allinnich simmerdeis út te fieren, mar úteinlik waard besletten ta opheffing. Op 28 augustus 1959 farde de Lemmerboat foar de lêste kear.

Boarnen, noaten en referinsjes[boarne bewurkje]

Boarnen, noaten en/as referinsjes:

  1. It fersânjen fan dy haven wurdt troch ferskate boarnen yn de 17e, 18e of 19e iuw pleatst. Op grûn fan de kwaliteit fan de boarnen wurdt yn dit artikel de 18e iuw oanholden.
  2. Bakker, Th. (2011); Beurtvaarders, trekschuiten en overzetveren. Online besjoen op 13 april 2015.
  3. Op It begjin fan in Rykswegennet stiet in ôfbyld fan de trasees yn 1813. Besjoen 18 maart 2015.
  4. Filarski, side 88
  5. Filarski, s. 147.
  6. Stik op statengeneraaldigitaal.nl, besjoen 18 maart 2015.
  7. Filarski, s. 258.
  8. Side oer oarlochsslachtoffers, spanvis.nl, besjoen 19 maart 2015.