Maritime skiednis fan Nederlân nei de Gouden Iuw

Ut Wikipedy
Jump to navigation Jump to search

Nei de Gouden Iuw bleau de keapfardijfloat tige grut, mar dochs begûn dêrnei de delgong fan de Nederlânske seemacht.

Skiednis[bewurkje seksje | boarne bewurkje]

De Bataafske Revolúsje fan 1795 jildt as ein fan de Nederlannen as grutmacht. Kenmerkjend wie it fallissemint fan de VOC yn 1798. De Britten krigen de hearskippij oer see, wat mei de Slach by Trafalgar yn 1805 besegele waard.

De deastek foar de Nederlânske keapfardij en foar Amsterdam wie de ynfiering fan it kontinintaal stelsel yn 1806 troch Napoleon as embargo tsjin Grut-Brittanje. Al yn 1795 hie hy de Amsterdamske haven sluten, wêrnei’t in soad bewenners ferteagen en de stêd ferfoel.

Nei de Frânske perioade wie der net folle oer fan de Nederlânske skipfeart. Amerikaanske en Britske skippen farden op de Nederlânske hannelsrûtes, wylst Londen de rol fan finansjeel wrâldsintrum oernaam hie fan Amsterdam. De earste dy’t wer in skip útfarre litte koe wie Anthony fan Hoboken, dy’t letter útgroeie soe ta grutste reder fan Nederlân.

Iuwenlang moasten skippen dy’t fan Amsterdam nei see farden, oer de Sudersee en dan oer it Marsdjip tusken Tessel en de fêstewâl of troch It Fly tusken Skylge en Flylân nei bûten. It koe soms dagen duorje foardat de skippen bûtengats wienen. By ûngeunstige wyn wienen de nauwe seegatten min te besilen. Fan Rotterdam út wie it noch lestiger. De wenstige rûte wie eastwerts oer de Noard nei Dordrecht en fan dêrút oer de Doardtske Kil nei it Hollânsk Djip. Dêr koe men kieze tusken de rûte benoarden Goeree, oer it Hjerringflyt en it Goereeske Gat, en dy besuden Goeree, oer it Folkerak, de Krammer, de Grevelingen en it Brouwershavenske Gat.

Dit wie frijwat omslachtich en dêrneist begûn om dizze tiid hinne Pampus, de geul tusken de Sudersee en it iepen IJ, hieltiten mear te fersânjen. Guon skippen moasten harren fracht op de ree fan Marken diels yn lichters oerlade om Amsterdam berikke te kinnen. Oaren waarden yn skipskamielen setten en middels silende sleepboaten oer de ûndjipte hinnelutsen. Kening Willem I en Johannes Goldberg soargen foar in stimulâns fan yndustry en ynfrastruktuer. Kanalen waarden groeven, lykas it Apeldoarnsk kanaal, it kanaal Gint-Terneuzen en de Súd-Willemsfeart. Om de tagong ta Amsterdam en Rotterdam te ferbetterjen waarden it Noardhollânsk Kanaal en it Kanaal troch Foarne oanlein, hoewol’t dit net botte effektive kanalen blieken. Mei de ûntwikkeling fan de steamoandriuwing waarden de skippen hieltyd grutter. Dêrom waard yn 1865 út ein set mei de oanlis fan it Noardseekanaal. Dat bleaun nei de iepening yn 1876 noch hast fyftich jier it grutste kanaal fan’e wrâld. Ek Rotterdam krige in bettere ferbining mei de see; fan 1866 oant 1872 waard de Nije Wetterwei groeven.

It herstel ferrûn ynearsten muoisum. It Feriene Keninkryk hie dan wol Nederlânsk-Ynje wer oerdroegen oan Nederlân, mar se hienen der wol in oandiel yn de skipfeart op Java oan oerholden. Pas mei de oprjochting fan de Nederlandsche Handel-Maatschappij yn 1824 begûn de skipfeart wer ta te nimmen. Nei de Java-oarloch waard yn 1830 it Kultuerstelsel ynfierd. Troch it konsynjaasjestelsel waarden de opbringsten fan it kultuerstelsel yn bewarring jûn oan de NHM dy’t de winsten nei de Nederlânske skatkiste oerhevele. Dêr waarden Nederlânske skippen foar brûkt troch de NHM, dy’t hjir goed foar betelle. Ek waard nijbou subsidiearre. Hjirtroch naam de feart op Java – wêr’t in soad tee weihelle waard – tige ta en waarden yn heech tempo nije skippen boud. Om 1850 stie Nederlân – nei it Feriene Keninkryk, de Feriene Steaten en Frankryk - wer op it fjirde plak mei sa’n 1800 seeskippen, dêr't sa'n dozyn steamboaten by wiene.

Dêrneist wie der de Feankoloniale seefeart. Untstien út de turffeart farden Grinslanner skippers hieltyd fierder oer de wrâld mei harren Kofskippen en skoenerbrikken.

Fan 1848 ôf bruts in perioade fan grutte bloei oan, mei troch de grutte fraach nei nôt en rys neidat de jirpelsykte fan 1845 ôf foar de Ierske jirpelhongersneed soarge hie. Dêrneist waarden yn 1849 Ingelske Skipfeartwetten ôfskaft. De fraach nei skipsromte waard fierder opdreaun troch de Krimoarloch dy't fan 1853 oant 1856 duorre.

Troch de ekonomyske krisis fan 1857 stoarte de frachtmerk yn, wat ek in tebeksetter foar de Nederlânske skipfeart wie. Nei oanlieding dêrfan waard yn 1874 de Parlemintêre enkête nei de Nederlânske keapfardij hâlden.

Klippers[bewurkje seksje | boarne bewurkje]

Replika fan in "Baltimore Clipper" (1847) Californian boud yn 1984

Mei de komst fan de stoomskippen foel paradoksaal genôch in gloarjetiid gear mei de komst fan de klipper. Dit skipstype wie ûntstien út de skoener yn koloniaal Amearika foar de slavehannel en kostbere, relatyf lichte lading. Om de Amerikaanske Unôfhinlikheidsoarloch, doe’t hurdsilen in needsaak wie om te oerlibjen yn de kaapfeart, waard in soad gebrûk makke fan de klipper. De Baltimore clipper waard in begryp. It wienen skerpe, relatyf smelle skippen dy’t troch harren grutte djipgong skraal sile koenen. Ynstee fan de wenstige trije raseilen boppe inoar, hienen dizze skippen wol fiif of seis.

Nederlân hat tusken 1850 en 1890 sa'n 150 klippers hân, dy’t foaral op Java farden, mar ek wol op de westkust fan Amearika en op Austraalje. De definysje ferskilt nochal ris, sadat net hielendal dúdlik is wat de earste yn Nederlân boude klipper is. Sa boude Fop Smit yn 1853 de earste izeren klipper, de California fan 663 ton foar de rederij Louis Bienfait & Zn. Op de earste reis farde kaptein Jaski yn 86 dagen fan Duins nei Port Adelaide.

By in tentoanstelling yn Amsterdam yn 1852 toande de Nederlânske luitenant ter see fan’e 1e klasse M.H. Jansen in model fan in middelgrutte klipper dat hy fan de skipsbouwers Perrine, Patterson & Stapel krigen hie. Hjirnei joech de rederij fan de Gebr. Blussé de werf fan C. Gips en Zn. yn Dordrecht opdracht ta de bou fan wat de earste echte Nederlânske klipper neamd wurdt, de Kosmopolyt. It waard op 29 novimber tewetterlitten en in pear moanne letter wie it klear. De klipper fan 758 ton makke in reis fan Hellevoet nei Bantam yn 86 dagen en fan Hellevoet nei Batavia yn 74 dagen. Dat wienen hiele hege snelheden foar skippen sûnder meganyske oandriuwing.

Oare bekende klippers wienen de Kosmopolyt II út 1862 en de Noach I oant VI fan Fop Smit. De Noach I farde yn wat mear as 65 dagen fan Anjer oan Straat Soenda oant The Lizard yn It Kanaal.

In soad Nederlânske klippers makken reizen om de wrâld. Se kamen geregeld yn Noard- en Súd-Amearika, ek oan de Westkust. Dêrneist ûnderholden se de ferbining mei Nederlânsk-Ynje en hellen tee út Kanton. Se farden mei lânferhuzers fan Ingelân nei Austraalje, en kamen mei nôt werom.

De ein fan de klipper kaam stadichoan mei de yntroduksje fan stoomskippen. Hoewol’t de klippers trochstrings sneller waarden as harren nije konkurrinten, bleaunen se ôfhinklik fan de wyn. Stoomskippen hienen as grut foardiel dat harren tsjinstregelingen folle betrouberder wienen. De úteinlike nekslach kaam mei de iepening fan it Suezkanaal wêrtroch’t de stoomskipppen in folle koartere rûte farre koenen. It kanaal wie foar sylskippen min te befarren trochdat it sa smel is. De smelle klippers mei harren lytse laadromte ferdwûnen.

Tsjintwurdich hat Nederlân wer in klipper, de Stêd Amsterdam, dy’t yn 2000 boud is troch de Oranjewerf fan Damen.

Sjoch ek[bewurkje seksje | boarne bewurkje]